ประวัติรถไฟ
ประวัติรถไฟโลก
รถซึ่งแล่นไปบนรางเกิดขึ้นเป็นครั้งแรกในประเทศอังกฤษเมื่อประมาณ ๓๐๐ ปีมาแล้ว (โดยใช้ม้าลากจูง) และได้นำมาใช้ในกิจการเหมืองแร่ถ่านหิน
ในปี พ.ศ. ๒๓๒๐ ริชาร์ด เทรวิธิค (Richard Trevithick) ชาวอังกฤษ ได้ประดิษฐ์รถจักรไอน้ำ ที่สามารถขับเคลื่อนด้วยตัวเองขึ้นได้เป็นครั้งแรก แต่ก็ยังใช้การไม่ได้ เพราะรถมีน้ำหนักมากเกินไป ทำให้รางไม่สามารถรับน้ำหนักได้
ต่อมาในปี พ.ศ. ๒๓๕๕ จอห์น บลิงกินสอพ (John Blinkinsop) ชาวอังกฤษ ได้ประดิษฐ์รถจักรไอน้ำขึ้นอีกแบบหนึ่ง โดยมีลูกสูบตั้งตรง ๒ สูบ ขับเคลื่อนเพลาซึ่งติดกับล้อที่มีฟันเฟืองวิ่งไปบนรางซึ่งเป็นพันเฟืองเช่นเดียวกัน นำมาใช้ระหว่างเหมืองถ่านหินกับเมืองลีดส์ (ฟันเฟืองของล้อกับรางนี้ช่วยให้รถจักรสามารถลากจูงขบวนรถขึ้นทางลาดชันมากๆ ได้) เป็นระยะทางประมาณ ๓ ไมล์ครึ่ง
ต่อมาใน พ.ศ. ๒๓๕๖ วิลเลียม เฮดเลย์ (william Hedley) ชาวอังกฤษ ได้ประดิษฐ์รถจักรชนิดใหม่ขึ้น โดยอาศัยความฝืดระหว่างล้อกับรางเหล็กแต่อย่างเดียว โดยไม่ใช้รางแบบมีฟันเฟือง และนำมาใช้ลากจูงรถบรรทุกถ่านหินระหว่างเหมืองถ่านหินรีแลม กับท่าเรือ เลมิงตัน ออน ไทน์ (Lemington-on-Tyne) ระยะทางประมาณ ๕ ไมล์
รถจักรไอน้ำชื่อ Rocket ของยอร์จ สตีเฟนสัน ในปีต่อมา ยอร์จ สตีเฟนสัน (George Stephenson) ชาวอังกฤษ ซึ่งเป็นผู้นำเกี่ยวกับการรถไฟ และการสร้างรถจักร ได้สร้างรถจักรไอน้ำคันแรกชื่อว่า Blucher สำเร็จ แล้วนำมาใช้งานในเหมืองถ่านหิน ที่ คิลลิงสเวอร์ธ (Killingsworth)
ใน พ.ศ. ๒๓๖๖ เอ็ดเวิร์ด พีส (Edward Pease) ชาวอังกฤษ ได้เชิญให้ ยอร์จ สตีเฟนสัน มาสร้างทางรถไฟระหว่างเมืองสต็อกตันกับเมืองดาร์ลิงตัน สร้างได้สำเร็จ และทำพิธีเปิดในวันที่ ๒๗ กันยายน พ.ศ. ๒๓๖๘ นับเป็นรถไฟสาธารณะสายแรกในโลกที่ลากจูงด้วยรถจักรไอน้ำ และให้บริการรับส่งทั้งสินค้าและผู้โดยสาร สองปีแรกที่เปิดดำเนินงาน ปรากฏว่า รถจักรไอน้ำมีความไม่เหมาะสมในการนำมาให้บริการ ยังมีความไม่แน่นอน และต้องเสียค่าใช้จ่ายในการบำรุงรักษาสูง เหมาะที่จะนำไปลากจูงขบวนรถบรรทุกแร่ที่ใช้ความเร็วต่ำมากกว่า ทั้งนี้เนื่องจาก กำลังลากจูงและน้ำหนักถูกจำกัด เพราะความอ่อนแอของทาง จึงต้องหันกลับมาใช้ม้าลากจูงแทนหลายครั้ง จนกระทั่ง พ.ศ. ๒๓๗๐ ทิมอธี แฮคเวิร์ท (Timothy Hackworth) ชาวอังกฤษ ได้ประดิษฐ์รถจักรเรียกว่า Royal George ขึ้น จึงได้เลิกการใช้มาลากจูง เพื่อขนสินค้าโดยสิ้นเชิง ใน พ.ศ. ๒๓๗๖
และใน พ.ศ. ๒๓๗๒ บริษัทรถไฟระหว่าง ลิเวอร์พูลกับแมนเชสเตอร์ ได้จัดให้มีการประกวดการใช้กำลังลากจูงขบวนรถ ปรากฏว่า รถจักรชื่อ Rocket ของ สตีเฟนสัน ชนะการประกวด รถจักรนี้ใช้ท่อไฟเล็กๆ หลายท่อในหม้อน้ำแทนการต้มน้ำทั้งหม้อ
ในระยะเวลาเดียวกัน ความสนใจในการรถไฟได้แพร่ไปยังสหรัฐอเมริกา และประเทศต่างๆ ในทวีปยุโรป
ประวัติการรถไฟในประเทศไทย
ความสนใจในกิจการรถไฟในประเทศไทยเริ่มขึ้นในรัชกาลของพระบาทสมเด็จพระจอมเกล้าเจ้าอยู่หัว ใน พ.ศ. ๒๓๙๘ คณะราชทูตจากสมเด็จพระราชินีนาถวิกตอเรีย สมเด็จพระราชินีแห่งประเทศอังกฤษ ได้นำเครื่องราชบรรณาการ และพระราชสาส์นมาถวาย พร้อมทั้งนำสนธิสัญญาฉบับแก้ไขใหม่มาแลกเปลี่ยนกับรัฐบาลไทย ส่วนหนึ่งของเครื่องราชบรรณาการที่นำมาถวายในครั้งนั้น เป็นรถไฟจำลองซึ่งย่อส่วนจากของจริง ประกอบด้วยรถจักรไอน้ำ และรถพ่วงครบขบวน สามารถแล่นบนรางด้วยแรงไอน้ำทำนองเดียว กับรถใหญ่ที่ใช้อยู่ในเกาะอังกฤษ ปรากฏว่า เป็นที่สนพระราชหฤทัยของพระบาทสมเด็จพระจอมเกล้าฯ และได้ทรงมีพระราชดำริที่จะสถาปนากิจการรถไฟขึ้นในประเทศไทย
ต่อมาในปี พ.ศ. ๒๔๒๙ ซึ่งเป็นรัชสมัยของพระบาทสมเด็จพระจุลจอมเกล้าเจ้าอยู่หัวนั้น รัฐบาลไทยได้อนุมัติสัมปทานแก่บริษัทชาวเดนมาร์ก เพื่อสร้างทางรถไฟสายแรกขึ้นในประเทศไทย ระหว่าง กรุงเทพฯ-สมุทรปราการ แต่บริษัทยังขาดทุนทรัพย์ จึงมิได้ดำเนินการก่อสร้าง พระบาทสมเด็จพระจุลจอมเกล้าเจ้าอยู่หัว จึงทรงพระกรุณาโปรดเกล้าฯ ให้ยืมทุนทรัพย์ไปสมทบด้วยส่วนหนึ่ง และได้เสด็จพระราชดำเนินแซะดินเป็นปฐมฤกษ์ เมื่อวันที่ ๑๖ กรกฎาคม พ.ศ. ๒๔๓๔ กับได้เปิดทางรถไฟ ณ สถานีสมุทรปราการ เมื่อวันที่ ๑๑ เมษายน พ.ศ. ๒๔๓๖ โดยใช้รถจักรไอน้ำลากจูง แต่ต่อมาภายหลังเปลี่ยนใช้รถไฟฟ้า ทางรถไฟสายนี้ได้ยุบเลิกกิจการไป เมื่อวันที่ ๑ มกราคม พ.ศ. ๒๕๐๓
ในเดือนตุลาคม พ.ศ. ๒๔๓๓ พระบาทสมเด็จพระจุลจอมเกล้าฯ ได้ทรงพระกรุณาโปรดเกล้าฯ ให้ตั้งกรมรถไฟ อยู่ในสังกัดกระทรวงโยธาธิการ โดยมีพระเจ้าน้องยาเธอ เจ้าฟ้ากรมขุนนริศรานุวัดติวงศ์เป็นเสนาบดี และนาย เค. เบธเก (K. Bethge) ชาวเยอรมัน เป็นเจ้ากรมรถไฟ พระบาทสมเด็จพระจุลจอมเกล้าฯ ได้โปรดฯ ให้มีการเปิดประมูลสร้างทางรถไฟ สายกรุงเทพฯ-นครราชสีมา ขึ้นในปี พ.ศ. ๒๔๓๔ และในปี พ.ศ. ๒๔๓๙ การก่อสร้างได้สำเร็จลงบางส่วน พอที่จะเปิดการเดินรถได้ พระบาทสมเด็จพระจุลจอมเกล้าเจ้าอยู่หัว ได้เสด็จพระราชดำเนินมาประกอบพระราชพิธีเปิดการเดินรถไฟ ระหว่างสถานีกรุงเทพฯ-อยุธยา ระยะทาง ๗๑ กม. เมื่อวันที่ ๒๖ มีนาคม พ.ศ. ๒๔๓๙ การรถไฟ จึงได้ถือเอาวันที่ ๒๖ มีนาคม เป็นวันสถาปนาของรถไฟ ตั้งแต่บัดนั้นเป็นต้นมา การก่อสร้างระยะที่ ๒ จากอยุธยาผ่านชุมทางบ้านภาชีถึงสถานีแก่งคอย ระยะทาง ๕๓ กม. และจากสถานีแก่งคอยถึงสถานีนครราชสี มาแล้วเสร็จเมื่อวันที่ ๒๑ ธันวาคม ๒๔๔๓
เพื่อเป็นการสะดวกในการก่อสร้าง พระบาทสมเด็จพระจุลจอมเกล้าเจ้าอยู่หัวได้โปรดเกล้าฯ ให้แยกกรมรถไฟออกเป็น ๒ กรม คือ กรมรถไฟหลวงสายเหนือ และกรมรถไฟหลวงสายใต้
การก่อสร้างทางรถไฟสายเหนือจากชุมทางบ้านภาชีถึงเชียงใหม่ ระยะทาง ๖๖๑ กม. ได้แล้วเสร็จเมื่อวันที่ ๑ มกราคม พ.ศ. ๒๔๖๙
พระบาทสมเด็จพระจุลจอมเกล้าเจ้าอยู่หัว ทรงเปิดการเดินรถไฟสายแรกจากกรุงเทพฯ ไปอยุธยา
เนื่องจากทางรถไฟสายเหนือที่สร้างขึ้นเป็นทางขนาดกว้าง ๑.๔๓๕ เมตร อันเป็นขนาดมาตรฐานสากลที่ใช้กันเป็นส่วนใหญ่ในโลก (Standard Gauge) ส่วนทางสายใต้เป็นทางขนาดกว้าง ๑ เมตร (Meter Gauge) จึงก่อให้เกิดความไม่สะดวกในการจะเดินทางติดต่อร่วมกัน ทำให้ต้องขนถ่ายสับเปลี่ยน แทนที่จะขนส่งได้ทอดเดียวถึง ต่อมาได้มีการเปลี่ยนทางจากขนาดกว้าง ๑.๔๓๕ เมตร เป็น ๑ เมตร เหมือนกันทั้งหมด แล้วให้สร้างทางแยกจากสถานีบางซื่อ ข้ามแม่น้ำเจ้าพระยาที่สะพานพระราม ๖ ไปบรรจบกับทางสายใต้ที่สถานีตลิ่งชัน การเปลี่ยนแปลงครั้งนี้ ทำให้การคมนาคมทางรถไฟสามารถเชื่อมโยงติดต่อกันได้โดยสะดวก ทั่วราชอาณาจักร รวมทั้งให้ความสะดวก ในการเดินรถติดต่อกับการรถไฟของประเทศใกล้เคียง เช่น การรถไฟมลายา การรถไฟสิงคโปร์ การรถไฟกัมพูชา ซึ่งมีขนาดของทางกว้าง ๑ เมตร เช่นเดียวกันด้วย
ภายหลัง พ.ศ. ๒๔๗๕ ได้มีการก่อสร้างทางรถไฟเพิ่มเติมในสายต่างๆ อีก คือ สายตะวันออกเฉียงเหนือจากสถานีขอนแก่น ถึงสถานีหนองคาย ระยะทาง ๑๗๕ กม. สาย ตะวันออกจากสถานีจิตรลดา ถึงสถานีมักกะสัน ระยะทาง ๓ กม. สายเหนือสร้างเพิ่ม เป็นทางคู่จากสถานีกรุงเทพฯ ถึงสถานีชุมทางบ้านภาชี และสายใต้ ถึงสถานีวังโพและสุพรรณบุรี กับจากสถานีทุ่งโพธิ์ ถึงสถานีคีรีรัฐนิคม รวมทางประธานที่เปิดการเดินรถทั่ว ประเทศตั้งแต่เริ่มต้นจนถึงปี พ.ศ. ๒๕๑๕ เป็นระยะทางทั้งสิ้น ๓,๘๕๕ กม.
ในปี พ.ศ. ๒๔๙๔ ได้มีพระบรมราชโองการโปรดเกล้าฯ ให้ตราพระราชบัญญัติ จัดตั้งองค์การรถไฟขึ้น เรียกว่า "การรถไฟแห่งประเทศไทย" โดยให้โอนกิจการของกรม รถไฟให้องค์การนี้ทั้งหมด โดยคณะรัฐมนตรีได้แต่งตัวคณะกรรมการรถไฟขึ้น ดูแลควบคุมกิจการขององค์การ และรัฐได้มอบเงินจำนวน ๓๐ ล้านบาท ให้เป็นเงินสมทบทุนประเดิมของการรถไฟแห่งประเทศไทย
การบริหารกิจการรถไฟเกี่ยวกับด้านเดินรถและด้านพาณิชย์ได้ก้าวหน้ามาตามลำดับ โดยเฉพาะในปี พ.ศ. ๒๔๙๖ การรถไฟได้รับการติดต่อจากการรถไฟกัมพูชา และจากการรถไฟมลายา ขอให้เปิดการประชุม เพื่อเจรจาหารือทำความตกลงกัน เกี่ยวกับการเดินขบวนรถเชื่อมต่อกัน ผลของการประชุม คือ
ก. คณะผู้แทนรถไฟกัมพูชาได้เจรจาเรื่อง การเชื่อมทางรถไฟกัมพูชากับรถไฟ ไทยในทางรถไฟสายตะวันออก (สายอรัญประเทศ) และได้เปิดการเดินรถไฟติดต่อระหว่าง ประเทศ ในวันที่ ๒๒ เมษายน พ.ศ. ๒๔๙๘ ต่อมาได้หยุดการเดินรถไฟไประยะหนึ่งตั้งแต่ วันที่ ๒๗ ตุลาคม พ.ศ. ๒๕๐๔ แล้วเปิดการเดินรถใหม่อีกครั้งเมื่อวันที่ ๒ พฤศจิกายน พ.ศ. ๒๕๑๓ แต่ก็ได้ยุติการเดินรถอีก เมื่อวันที่ ๑ กรกฎาคม ๒๕๑๗
ข. รัฐบาลมาเลเซียได้เจรจาขอเปิดการเดินรถไฟเชื่อมต่อระหว่างประเทศไทยกับ ประเทศมาเลเซียขึ้นอีกครั้งหนึ่ง หลังจากที่ได้ระงับการเดินรถร่วมกันในระหว่างสงครามโลกครั้งที่ ๒ คณะผู้แทนรถไฟมลายาได้เจรจาข้อตกลงเกี่ยวกับ การเดินรถไฟติดต่อร่วมทางผ่านแดนระหว่างประเทศไทยกับประเทศมาเลเซีย ตามนัยแห่งสัญญาเดิมที่ทำไว้ต่อกัน เมื่อ พ.ศ. ๒๔๗๘ โดยแก้ไขบ้างบางประการ และได้ตั้งต้นปฏิบัติตามข้อตกลงใหม่นี้ตั้งแต่ วันที่ ๑ มกราคม พ.ศ. ๒๔๙๗ เป็นต้นมา
ความคิดเห็น
แสดงความคิดเห็น